续航之外 插混车型还有哪方面值得关注？
汽车 - 2024-06-18 09:04:56
近日，比亚迪秦L DM-i正式上市。作为搭载了比亚迪最新一代DM插混系统的车型，其使用了最高热效率可达46.06%的第五代DM技术平台发动机，使得秦L DM-i百公里NEDC亏电油耗仅2.9L，综合续航里程达到2100公里以上。对于秦这样的中级车来说，能够将百公里的亏电油耗做到3L以内是一个非常了不起的成绩的。但是细心的网友发现，比亚迪给这个油耗冠以了一个定语“NEDC”。而对于其他车企来说，使用WLTC工况来标注油耗是一个更加常见的做法。那么NEDC和WLTC之间有什么差异呢？具体来看，NEDC是New European Driving Cycle的缩写，直译成中文就是新欧洲驾驶周期。最新的NEDC是1997年版本的测试工况。WLTC 是World Light Vehicle Test Cycle的缩写，翻译成中文就是世界轻型汽车测试循环工况。WLTC收集了欧洲、美国、日本、韩国和印度五个地区车辆的实际行驶工况整合而成。和NEDC相比，WLTC无论是最高车速，还是模拟场景，都比NEDC更加贴近真实用车场景。即便时在大灯、空调等设备使用上，WLTC的要求也明显更高。更不要说，从2021年7月1日开始，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021）正式实施。其明确要求，2025年前我国传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由NEDC，切换为WLTC，并直接和彼时的双积分政策挂钩，让不少传统车企一度非常挠头。像上汽通用、长安福特等传统的油老虎车企，甚至一度还在入门级车型上全面使用三缸发动机来降低油耗，避免罚款或者去购买积分。这些也都成为导致这些车企曾经的销量支柱车型一度崩塌的关键所在。其实油耗之外，对于热衷于插混车型的用户来说，高速失速的风险才是一个更加值得关注的问题。和欧美的插混车型不同，国内的插混车型是以电为主，因此纯电续航里程往往比欧美的插混车型要长不少。这种做法，使得国内的插混车型在很长一段时间内在中国市场都可以得到政策的倾斜，绿牌和税费方面都有优势，而且日常也可以依靠纯电出行，用车费用大幅降低。但是这类以电为主的插混车型会存在一个潜在的问题——高速失速。所谓高速失速，是指一辆汽车在高速行驶过程中，突然失去动力或者失去大部分动力，会引发追尾情况的发生。而出现这种情况的根本原因在于，以电为主的插混车型，并不过分看重发动机的动力参数，因为发动机在绝大多数工况下都不会承担动力输出的重任。在这种情况下，一旦电池电量不够时，发动机就需要同时负担车辆的动力输出以及为电池充电。尤其是在高速情况下，一方面，电量下降会特别快，更加容易发生亏电的情况；另外一方面，高速路上车速比较快，相比于只有20-30km/h的市区道路，一旦失速发生追尾的可能性会比较大。那么插混车型高速失速的问题能否解决呢？从表面上来看，要解决车辆潜在的高速失速问题，需要对整车动力系统的软件控制策略进行调整。即车辆在高速亏电时，发动机将不再给电池充电，转而将所有动力都用来支持车辆行驶。可是实质上，如果车辆的发动机本身最大功率就不够，那么即便将所有动力都用来支持车辆在高速行驶，整车动力可能依然不够。所以对于厂家来说，把更多的注意力放在插混的油耗上并没有错。但如果以后的厂家在介绍插混车型时，能够把更多焦点放在和用户沟通自己的车型如何可以完全避免高速失速，可能对用户的价值更大。对于很多非汽车专业的购车用户来说，他们并不会知道WLTC和NEDC工况之间的区别。在价格和配置大致相当的情况下，他们只认准自己看到的油耗数据：谁的油耗少，消费者心里就会对那款车型多投一票，甚至会影响自己最终的购车决策。在这种情况下，如果哪家车企采用了一个会让自己的油耗数据看上去更低的标准，而其他车企依然使用国家标准所要求但是更为严格的标准来公布自己的油耗数据，从某种程度上来说，这可能就是对后者不公平的做法。如果大家都为了追求纸面数据的好看，转而都宣传自己的NEDC油耗数据，那么也就和之前国家推动的将NEDC工况切换为WLTC工况的初衷背道而驰。2024年，国内汽车市场竞争进一步白热化。各家车企都在使出浑身解数来吸引消费者的目光，这其中不仅有车企掌门人直播带货，也有厂家之间不断卷配置、卷价格以及卷技术。短期来看，国内过剩的汽车产能基本无解，尤其是随着我们汽车出口的增加，可能导致潜在的贸易保护和关税壁垒的风险也在持续增加。在这种情况下，以比亚迪、吉利、奇瑞为首的国内自主品牌领军者，应该更多想办法通过技术创新和商业模式创新在全球汽车市场上来争取更多的销量，而它们目前也的确都在那么做。至于采用那个工况来测试油耗，当国内的技术真正到位了，这些都将不是问题。
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